民營航空公司像是集體遇困，但春秋和吉祥卻呈現(xiàn)出了截然不同的生存態(tài)勢。

　　早上9點半，當春秋航空董事長王正華走進門的時候，記者差點沒認出這個著一身雪白飄逸的對襟衫褲、手里提著兩個暖水瓶的瘦高老人。這是一個周六的早上，他剛剛打了兩個小時太極，又馬不停蹄地趕回公司接受采訪。

　　對于春秋來說，一切仍然是風輕云淡，似乎絲毫感覺不出在千里之外的武漢，東星正在經(jīng)歷的痛苦掙扎。

　　東星破產(chǎn)清算，使得中國民營航空業(yè)的命運再次引起了關(guān)注。東星只是一個特例嗎？中國民營航空公司的路會否越走越窄？

　　“企業(yè)的發(fā)展生生死死是很正常的，或許從現(xiàn)在的情況來看，有人說是國進民退，也有人說民營航空走不下去了，但長遠來看，民航業(yè)更適合的還是民營企業(yè)。而且春秋目前運營狀況良好，這應(yīng)該是個反例吧。”

　　冰火兩重天

　　從2004年以來開始出現(xiàn)并日漸活躍的中國民營航空公司們被戲稱為一群鯰魚，他們以低價風暴攪動了中國民航市場，漸漸樹立品牌。然而，這個看似日漸壯大的陣營卻開始呈現(xiàn)出幾家歡喜幾家憂的態(tài)勢。

　　最開始是奧凱航空的停航風波。2008年12月，民航華北局要求奧凱在12月15日至1月15日停航一個月，主要原因是擔心內(nèi)部股東和管理層的矛盾影響航空安全。事件的起因在于上海奧凱航空法定代表人王均金以奧凱管理混亂，無法行使第一安全責任人職權(quán)、無法保證運營安全為由，向民航華北局提出暫停奧凱航空客運業(yè)務(wù)的書面申請。

　　2009年2月16日，奧凱中斷的13條客運航線全部恢復(fù)正常運營。但復(fù)航歸復(fù)航，直至今天，奧凱創(chuàng)始人、現(xiàn)任黨委書記的劉捷音仍無奈地告訴記者：“奧凱股東之間的矛盾依然沒有解決，發(fā)展陷入停滯�！�

　　2008年12月，中國第一家民營航空公司鷹聯(lián)航空的資金危機終于全面爆發(fā)。由于當時鷹聯(lián)已經(jīng)拖欠了深圳機場長達一年半的服務(wù)費，深圳機場對其下最后通牒。最終，鷹聯(lián)的資金危機依靠四川航空的出手才得以解決。2009年3月17日，川航以2.28億人民幣的注資獲得了鷹聯(lián)76%的股份。至此，鷹聯(lián)也徹底失去了其民營身份，被國有化。

　　與東星相比，以上幾家已經(jīng)相當幸運了，至少他們還生存了下來，并且保住了自己的品牌，而這些，正是東星奮力爭取而不得的東西。

　　看上去，民營航空公司像是集體遇困，但春秋和吉祥卻呈現(xiàn)出了截然不同的生存態(tài)勢。

　　“我們也受到了金融危機的影響，但基本上還是保持一個預(yù)期的發(fā)展速度，沒有太大的變化。盡管比2007年收入減少了70%，2008年春秋還是略有盈利的，而且旅客增長量比2007年增長了30%多。2009年上半年盈利近5000萬，由于剛剛經(jīng)過了7、8月份這個旺季，現(xiàn)在的情況更好�！蓖跽�華用數(shù)字證明了春秋與危機無關(guān)。

　　就在東星仍然糾纏于清算還是重組的問題時，春秋的觸角已經(jīng)伸向了更廣闊的藍天。7月29日，春秋航空宣布，經(jīng)過國家民航總局審批，他們獲得了“內(nèi)地至香港、澳門和周邊國家的航空客貨運輸業(yè)務(wù)”經(jīng)營權(quán)。對于只能經(jīng)營部分國內(nèi)航線的大部分民營航空公司來說，這一步非常有意義。

　　另一家扎根于上海的吉祥航空也緊隨其后。從股權(quán)上來說，吉祥由均瑤集團全資控股，它與同為均瑤集團間接控股的奧凱命運大相徑庭。目前吉祥也在積極申請國際航線運營權(quán)，并且在2009年7月購買了第一架屬于自己的飛機。

　　“2008年吉祥航空的盈利達到1150萬元人民幣，從而實現(xiàn)連續(xù)兩年盈利，預(yù)計今年業(yè)績將會更好，盈利有望超過5000萬元�！奔�祥航空董事長王鈞金告訴記者。

　　步履維艱

　　資金鏈是民營航空的生死鏈。

　　2004年成立的鷹聯(lián)航空從一開始運營就一直步履維艱，2006年，鷹聯(lián)航空就開始欠繳民航基金和機場建設(shè)費，并且爆出了1400多萬元的委托貸款及利息到期未歸還的財務(wù)丑聞。為了解決資金難題，鷹聯(lián)航空在成立后的5年時間里，股東多次轉(zhuǎn)讓股權(quán)融資。

　　類似的情況是民營航空行業(yè)屢屢出現(xiàn)的通病。東星更是將資金鏈斷裂的病癥演繹到了極致，由于拖欠鄭州新鄭機場和廣州白云機場的服務(wù)費用，并且3月底進入了破產(chǎn)程序，連其租用的飛機都被強行扣留。

　　“進入門檻對民營企業(yè)來說的確不算太高，法律規(guī)定最低注冊資本為8000萬元，很容易辦到。民營航空公司基本上都是租賃飛機，每天要面對數(shù)萬美元的租賃費。此外，他們還需要巨額成本來挖飛行員等航空專業(yè)人才，還有油費、機場費用、安全管理等費用。你成本過低，就很容易被質(zhì)疑存在安全問題。這是一個典型的高投入低產(chǎn)出的行業(yè)，連資金實力雄厚的國有大公司都面臨巨額虧損，民營企業(yè)的風險可想而知�！敝袊�民航大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授李曉津告訴記者。

　　王正華告訴記者：“當年我要做春秋航空時，上海市有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)就說我，你怎么做民航業(yè)，你肯定沒好好研究，瞎干。你不知道民航業(yè)在2005年到2006年整體都是虧損的嗎？”

　　由于民營航空公司的飛機主要靠租賃，規(guī)模一般在十多架左右，這樣的機隊規(guī)模運力不夠，很難盈利。

　　奧凱航空黨委書記劉捷音告訴記者：“2007年奧凱是盈利的，但如果以公司運營近三年以來的平均收益計算，還是虧損。前期的虧損主要是運力不夠造成的。以奧凱的機隊規(guī)模，自己賺錢養(yǎng)自己沒有問題，但是要發(fā)展是不可能的。”

　　“奧凱、鷹聯(lián)、東星為什么會出現(xiàn)這樣那樣的狀況，最終還不是錢的問題嗎？如果有充裕的資金，奧凱不會引進與自己意見不合的股東，鷹聯(lián)不用投靠川航，東星也不會破產(chǎn)。所以管好錢袋子是很重要的�！蓖跽�華指出。

　　王正華稱自己是個保守的人：“我不喜歡借錢過日子”。這種性格使得春秋的負債率一直維持在40%多，規(guī)避了許多風險。

　　“2008年11月起至2009年2月是所有企業(yè)的寒冬季節(jié)，但即使在這個時候我們的現(xiàn)金流狀況還是很好，在這期間，我們引進了機長和副機長等五六十人，一個機長要300多萬，副駕駛也要200多萬，這么些人需要1.4億的資金。而在今年第一季度的困難時期，我們采購了自己的第一架飛機，并且又訂了8架，現(xiàn)在共有14架飛機，價值近50個億。”

　　此外，民營航空的管理也存在許多問題。有諸如奧凱這樣因股權(quán)過于分散而導(dǎo)致管理層巨變，無法維持平穩(wěn)發(fā)展的，也有如東星這樣因有一個強勢掌門蘭世立而招致厄運的。

　　在解釋奧凱停航原因時，王均金曾表示，奧凱在經(jīng)營業(yè)務(wù)上干支共舉、客貨并營，經(jīng)營業(yè)務(wù)重點不清而引發(fā)經(jīng)營方針的分歧，日常經(jīng)營中虧損累積增加，董事會與公司個別主要經(jīng)營責任人在企業(yè)發(fā)展方向和步驟之間的分歧逐步擴大。

　　“我一直有一個擔心，就是公司的執(zhí)行人權(quán)威過重，無法有效監(jiān)督他，并平衡各方意見。執(zhí)行人常常會一呼百應(yīng)，決策速度很快，貫徹也很快，但是在航空業(yè)這樣一個對安全要求很高又專業(yè)性極強的行業(yè)里，這樣會容易出現(xiàn)問題。比如在下達飛行員飛行時間任務(wù)這個問題上，多出幾分鐘也是很危險的，有時他可能會頭腦一熱。”王正華說。

　　因此，春秋正在積極籌備上市，期望通過成為一個公眾公司而使公司的管理水平和治理結(jié)構(gòu)更成熟。

　　不平等競爭

　　外部環(huán)境對民營航空的發(fā)展也存在著現(xiàn)實的阻礙，在目前的經(jīng)濟環(huán)境下，國企與民企之間在獲得政府的政策支持時并未站在同一起跑線上。

　　在全球金融危機中，當民營與國有航空企業(yè)同樣遭遇資金短缺問題時，境遇就完全不同。

　　“當燃油價格飆升對航空企業(yè)產(chǎn)生不利影響時，國資委對國航、東航、南航三大國有航空企業(yè)實施注資，它們分別獲得30至100億元不等的國家注資。東星為什么會破產(chǎn)，不就是差錢嗎？”東星集團戰(zhàn)略發(fā)展部總經(jīng)理朱霖忿忿不平地說。

　　“在航空業(yè)嚴重縮水、競爭日趨激烈的時候，政府大力支持國有企業(yè)，使得航空市場競爭嚴重失衡，這樣的結(jié)果，使民營航空企業(yè)更加舉步維艱�！敝炝卣f。

　　而在2008年民航業(yè)普遍虧損的情況下，民航總局又實行了一系列緊縮市場競爭措施，例如要求今后航空公司開設(shè)分公司需要有3年以上運營經(jīng)驗、10架以上飛機等門檻，這個條件也只有少數(shù)的民營公司才能達到。

　　如此這般的差別待遇，可以數(shù)出許多�！懊駹I航空公司基本上是先付錢再加油，而國企卻往往是先加油后結(jié)算。此外，從航線、時刻等資源分配方面，國有航企是占盡優(yōu)勢的，幾乎是壟斷的，比如北京航線至今沒有對民營航空公司開放，誰不知道這是最熱門最能賺錢的？這些煩惱國有企業(yè)是完全沒有的。”劉捷音說。

　　而東星更是經(jīng)常遭遇到國有航企的“封殺令”。“東星每開通一條新的航線，各大機票代理商都會收到封殺令，這已經(jīng)是個潛規(guī)則了�！敝炝卣f，“我感覺我們?nèi)マk事就很難，就是沒爹沒娘的孩子。”

　　春秋在此次申請國際航線經(jīng)營權(quán)的時候，也受到了某些國有航空公司無緣由的刁難�！拔覀兩暾埖倪^程到審批的時間比正常情況多了4個多月，就是因為有些國有大型航企的阻撓，他們不同意，但同時又提不出合理的理由，因為我們完全是符合條件的！所以最后民航總局還是批了�！蓖跽�華說。

　　在王正華看來，對于這些事情，民營航空公司應(yīng)該擺正心態(tài)，平靜接受。“我們應(yīng)該做好自己的本分，用成績來爭取所有人的信任和改觀�！�

　　回報總是有的�！拔覀儸F(xiàn)在付油錢，就是后付的，金融危機后有些國企都得先付，他們也到處欠款，而我們反而不欠。春秋積累了良好的信譽，銀行都愿意貸款給我們，比如今年購置飛機的款項就主要是工行貸給我們的。建行甚至跟我說愿意給春秋組建一個銀團提供購買飛機等業(yè)務(wù)的資金支援。但我還是愿意上市。”

　　“中國民航市場的開放還是很快的，反觀經(jīng)歷了私有化進程的歐美國家，他們花了30多年。我相信政府對于開放民航業(yè)是非常支持的，否則為什么會有我們這些民營航空公司的存在？”王正華對未來充滿信心。

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